新华财经纽约10月8日电（记者刘亚南）纽约市尤其是曼哈顿素来以土地稀缺和交通拥堵出名，经过长时间的酝酿和讨论，在曼哈顿岛中南部开征拥堵费终于有望在2023年变成现实。
不过，与减少交通拥堵、提高通勤效率和改善空气污染等看得着的益处相比，征收拥堵费同时着眼于筹资以改善当地的公共交通基础设施。伴随着对拥堵费的争议，人们的出行方式、工作模式、城市面貌和产业发展预计都会受到长期的影响，对于纽约并不见得是幸事。
背后考量出现变化
在曼哈顿地区限制车辆通行数量并加征通行费的建议最早可以追溯到上世纪70年代，彼时纽约空气质量糟糕到违反美国《清洁空气法》，纽约市政府被迫提出相关建议，但未能实施。
由于不同时期当政者对这一问题的立场迥异和纽约市空气质量从80年代开始“达标”，关于限制纽约市交通拥堵的建议也就没有得以推进。
迈克尔·彭博担任纽约市长期间，出于减少拥堵和污染并刺激经济的考虑，他再次提出在纽约市征收拥堵费。不过，2008年，这一建议在纽约州议会被否决。
由于交通设施陈旧和预算不足，纽约市地铁和铁路在2017年接连出现事故，交通站场的紧急维修给公共交通带来进一步的混乱，并持续数月之久。在纽约州前任州长安德鲁·科莫的推动下，纽约州在2019年通过纽约大都会运输署（MTA）改革和改善交通相关立法，为在曼哈顿开征拥堵费移除了重要障碍。
虽然特朗普政府对这一项目采取消极态度，但拜登政府下的联邦公路管理局（FHA）在今年3月底同意项目方仅需要开展环境评估而非完整的环境影响评价报告，纽约大都会运输署得以较快推进该项目。
由于纽约市空气质量已经不再是一个问题，此时推进拥堵费计划的主要考量是改进交通，尤其是为公共部门的庞大投资计划筹集资金。
虽然征收拥堵费的范围仅在曼哈顿，但纽约地区的地铁、城铁、公交以及部分隧道和桥梁等基础设施是由纽约大都会运输署负责，服务范围除了纽约市五个区以外，还包括附近纽约州的7个县和康涅狄格州的2个县。
纽约市首条地铁线路在1904年开通，虽然陆续建成了庞大的轨道交通网，但地铁线路和设备的陈旧已经令交通系统不堪重负，并带来安全隐患。
按照纽约州的相关立法，拥堵费计划每年要为纽约大都会运输署筹集10亿美元资金，带动每年融资150亿美元。该机构制定的2020-2024年资本开支计划总规模达560亿美元。
随着疫情期间联邦政府给纽约大都会运输署提供的140亿美元救助资金逐渐耗尽，而公共交通客流量距离疫情前水平仍有不少距离，包括纽约市在内，纽约大都会运输署的资金压力凸显。
本地人免于受打扰
总体而言，这一名为曼哈顿中央商务区通行费计划（CBDTP）瞄准的是曼哈顿岛的中城和下城核心区域，覆盖曼哈顿岛第60街以南区域，面积粗算为20至30平方公里，与伦敦在2003年开始征收拥堵费的区域相当。
根据联邦公路管理局、纽约大都会运输署桥梁和隧道部、纽约州交通厅和纽约市交通局在今年8月10日联合公布的环境评估报告，每个进入该区域的车辆需要每天缴纳9至23美元的拥堵费，按照高峰、非高峰和夜间三个时间段制定差别性的拥堵费标准。
长达3022页的环境评估报告列举了7种征收方案，整体上排除了应急车辆、居住在马哈顿中央商务区内居民的车辆和年收入不超过6万美元家庭所属车辆。
尽管纽约市已经从2019年开始向进入曼哈顿岛96街以南区域的出租车和网约车分别征收2.5美元/次和2.75美元/次的拥堵附加费，但环境评估报告中不少方案并没有把这些车排除在外。
同时，拥堵费征收方案还排除向行驶在环岛的FDR公路、西岸公路和连结两者的Battery Park地下通道和Hugh Carey隧道的车辆征收拥堵费，从而方便区域内交通的疏解。
纽约大都会运输署在8月底连续六天为此召开了听证会，并征求公众意见。由六人组成的交通出行审查委员会（TMRB）将就拥堵费征收金额和拥堵费系统功能给出最终意见，并提交给纽约大都会运输署董事会审批。
由于曼哈顿所在的纽约州与新泽西州仅一河之隔，很多上班族每日从新泽西来到纽约上班。为了避免“双重征税”，新泽西州州长菲尔·墨菲在大力争取这些在进入曼哈顿时已经缴纳的林肯隧道使用费可以被扣除。否则，将会在联邦层面推动反对这一拥堵费项目。
此外，联邦公路管理局还将根据环境评估情况就拥堵费项目是否会产生重大影响做出认定。如果认定存在不能减轻的重大环境影响，仍需要完成环境影响评价报告，这意味会耗费更长时间并伴随不确定性。在联邦公路管理局最终批准这一拥堵费项目后，承建方需要在310天内完成系统的设计、开发和安装。
纽约大都会运输署预计，这一拥堵费项目将在2023年晚些时候或2024年开始实施，届时将成为美国首个拥堵费项目。
对纽约将带来多方面影响
虽然环境评估报告已经量化地研究了征收拥堵费可能对纽约市交通流、空气和噪音污染影响以及成本效益，但该征收拥堵费本身仍然有不少争议和反对的声音。
环境评估报告指出，在疫情之前，每日有70万辆车进入曼哈顿中央商务区。目前，到曼哈顿中央商务区上班出行的人85%通过公共交通完成，市内开车、市郊开车和新泽西开车占比分别为5%、3%和3%，从康涅狄格州开车而来的占比为0.2%，通过出租车、网约车、自行车和步行上班的占比为4%。
在不同的测算情形下，征收拥堵费后，进入该区域的车辆将减少15.4%至19.9%，公共交通出行量将增加1%至2%。
有声音认为，曼哈顿中央商务区征收拥堵费对于该区域以外的人而言是不公平的，区域外的人收入整体偏低，受到的影响也相对较大。曼哈顿中央商务区周边尤其是布朗克斯区的交通和污染将随之增加。
值得注意的是，拥堵费是在纽约市整体财政吃紧的情况下推进的，疫情对纽约市的冲击仍然明显，曼哈顿岛旅游业、餐饮和酒店业以及演出和商业地产都面临压力。纽约市地铁暴力事件频发使得不少人回避乘坐地铁，尽管官方有意避开了疫情复苏的最初阶段，但征收拥堵费预计将使更多人选择居家办公或离开。
虽然疫情一度使曼哈顿地区车辆通行量降至疫情前正常水平的10%，目前已经回升到疫情前90%以上的水平，但公共交通出行量的恢复仍有较大缺口。
比如，纽约市地铁系统在今年9月21日乘客数量为388.69万人次，达到疫情暴发后的新高，但仅为疫情前可比水平的64.7%。整体上，纽约市地铁系统每日乘客数量近恢复到疫情前的55%至75%。公交系统每日乘客数量在9月14日达到159万人次，但仅为疫情前水平的64.7%。市郊铁路每日乘客数恢复情况较好，而桥梁和隧道汽车通行数量已经回到疫情前水平。
由于进入曼哈顿核心区的成本增加，该区域的人流量预计也会受到相应的影响。这对于区域内的零售和餐饮服务业而言并不是好消息。
为了活跃商业和增加收入，纽约市在推动在曼哈顿开设多个赌场。永利度假村( Wynn Resorts )日前宣布计划与纽约房地产开发商Related Companies合作在曼哈顿中城贾维茨会展中心附近开发一个赌场和休闲娱乐中心。
在车流量减少20%的情况下，纽约市预计会进一步增加自行车道和步行道，对于生活在区域内的人而言则更加宜居。
未来，曼哈顿的生活或许会更加本地化，周边或其他地区的人来到这里或许更多是为了观光休闲而非起早贪黑的日常忙碌，要留在纽约这个大都市变得更具挑战性。
声明：新华财经为新华社承建的国家金融信息平台。任何情况下，本平台所发布的信息均不构成投资建议。
